‘සුද්ද හදපු කෝච්චි පාරවල් ටික නැතිනම් අපි කෝච්චියෙ ගිහිනුත් හමාරයි…’ ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවාව සම්බන්ධ කතාබස්වලදී නිතර ඇසෙන කතාවකි මේ.
තාර බර ඇර කිරා මැන බැලීමේදී ඒ කතාවෙත් සැබෑවක් ඇතැයි සිතෙන්නේ එදා සිට අද දක්වා අපේ රටේ දුම්රිය සේවයේ ගමන් මග සහ අද එය පවතින තැන දෙස බැලීමේදීය. සුදු පාලකයන් අප රට හැර යෑමත් සමග ඔවුන් විසින් පාලනය කරනු ලැබූ බොහෝ ආයතන ලංකා රජය සන්තකයට හිමිවූ අතර දුම්රිය සේවයද එසේ ලැබුණු වටිනාම සම්පතක් විය. එහෙත් එය වැඩි දියුණු කොට නවීන ක්‍රම යොදාගනිමින් පවත්වාගෙන යාමට අප රටේ පාලකයන් උනන්දු නොවන්නේ මන්ද යන්න නම් ප්‍රශ්න කළ යුතු තත්ත්වයකි.
ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයට දුම්රිය හඳුන්වා දීම කර ඇත්තේ බි්‍රතාන්‍ය ජාතිකයන් විසින් 1864 වසරේදීය. මුල්ම දුම්රිය මාර්ගය උඩරට සිට කොළඹ කොටුව දක්වා තනා දුම්රිය ගමන් අරඹන ලද අතර එහි ප්‍රධාන අරමුණ වී ඇත්තේ උඩරට වගා කරන කෝපි ඇතුළු වාණිජ භෝග කොළඹට ප්‍රවාහනය කිරීමය. ඒ කාලයේ රටේ බොහෝ ප්‍රදේශවල විවිධ වාණිජ භෝග වගා කෙරුණු අතර ඒවා කොළඹට ගෙන ඒමේදී ඇති වූ දුෂ්කරතා විසඳා ගැනීමට සුද්දා හඳුන්වා දුන් විකල්පය වූයේ දුම්රිය සේවයයි. ඒ අනුව රටේ සෙසු පළාත්වලද ක්‍රම ක්‍රමයෙන් දුම්රිය මාර්ග ඉදිවූ අතර බි්‍රතාන්‍යයේ නිපදවූ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් යොදාගනිමින් එකල දුම්රිය ප්‍රවාහණ සේවය පවත්වාගෙන යෑම සිදු කෙරුණි. ශ්‍රී ලංකාවට වරින් වර ගෙනවිත් ඇති වාෂ්ප එන්ජින් සංඛ්‍යාව 200 ක් පමණ වන බව ඒ පිළිබඳව ඇති සංඛ්‍යාලේඛන පෙන්වා දේ.
වසර 1953 දී ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවයට ඩීසල් දුම්රිය බලවේග කට්ටල හඳුන්වා දීම සිදුකෙරුණු අතර ක්‍රම ක්‍රමයෙන් වාෂ්ප එන්ජින් අතහැර දැමීම සිදුකරනු ලැබුණි. මෙසේ අතහැර දැමුණු වාෂ්ප එන්ජින් කෞතුක අගය අතින් ඉතාමත් ඉහළ වටිනාකමකින් යුක්ත වූවත් අප රටේදී ඇතැම් වාෂ්ප එන්ජින් මුහුණ දුන්නේ ඉතාමත් අභාග්‍යසම්පන්න අවසානයකටය. ඇතැම් වාෂ්ප එන්ජින් නොසලකා හැරීම නිසා දිරාපත් වී විනාශ වූ අතර ඇතැම්වා පරණ යකඩවලට විකිණීම සිදුකර තිබුණි. වාෂ්ප එන්ජින් එලෙස අභාවයට යද්දී ශ්‍රී ලංකාවේ එදිනෙදා ධාවනය වන සියලුම දුම්රිය සඳහා මේ වන විට ඩීසල් එන්ජින් පමණක් යොදා ගනු ලැබේ.
එහෙත් දියුණුවන ලෝකය හා හරි හරියට ගමන් කිරීමේදී සුද්දා හැදූ රේල් පාරවල් ටිකෙහි ඩීසල් දුම්රිය පමණක් ධාවනය කරමින් සිටීම සෑහේද? අවම වශයෙන් ඒ රේල් පාරවල් ටික හෝ වෙනත් ප්‍රදේශ කරා දික්කිරීමක් සිදුකිරීමට අපට හැකි වී තිබේද? රටක ප්‍රවාහණ සේවාවන් දියුණු කිරීම තුළින් කාලය හා ශ්‍රමය ඉතිරි කිරීමෙන් එරටේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කළ හැකි අතර ලොව පුරා රටවල් නව තාක්ෂණ ක්‍රම අනුගමනය කරමින් මෙය අත්විඳිමින් සිටිති. රටක් පෙරට යෑමේදී ප්‍රවාහණය එක තැන නතර වී ඇත්නම් එයින් ඇඟවෙන්නේ රට පෙරට නොව එක තැනම හෝ පසුපසට යමින් පවතින බවයි. ලොව සෙසු රටවල දක්නට ලැඛෙන දියුණු තාක්ෂණයන්ගෙන් යුත් ප්‍රවාහණ සේවාවක් අප රට තුළ නොමැති අතර වැඩිවන ජනගහනයට ඔරොත්තු දෙන නවීන ක්‍රමවේදයන් සහිත ප්‍රවාහණ සේවාවක අවශ්‍යතාව අද වන විට අපටද අත්‍යවශ්‍ය වූවකි.
මේ වන විට පාලකයන් යම් තරමකට මෙය තේරුම් ගෙන ඇති බවක් පෙනෙන්නට ඇති අතර ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවාව වෙනත් ඉසව්වක් කරා ගෙන යෑමට සූදානම් වන ආකාරයක් පිළිබඳ කතා පසුගිය දිනවල නිරන්තරව අසන්නට ලැබුණි. ඒ අනුව 2022 වසර වන විට ශ්‍රී ලංකාවට පළමු විදුලි දුම්රිය හඳුන්වා දීමට කටයුතු සකස් කිරීමේ සූදානමක් ඇති බවත් පළමු විදුලි දුම්රිය වේයන්ගොඩ සිට කළුතර දක්වා ධාවනය කිරීමට කටයුතු කෙරෙන බවත් ඒ පිළිබඳව වූ පුවත්වල දක්නට ලැබුණි. පමා වී හෝ ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය මගීන්ටත් විදුලි දුම්රිය පද්ධතියක් හඳුන්වා දීමට පාලකයන්ගේ ඇස් ඇරීම පැසසිය යුත්තක් වන අතර එය කියන ආකාරයටම ඉටු කිරීමද ඔවුන්ගේ වගකීම් අතර පවතින්නක් බව කිව යුතුව ඇත.
විදුලි දුම්රිය ශ්‍රී ලංකාවට අරුමයක් වුවත් ලෝකය තුළ විදුලි දුම්රිය තාක්ෂණයට ඇත්තේ සියවස් දෙකකට ආසන්න ඉතිහාසයකි. ‘විදුලි දුම්රිය’ සංකල්පය මුලින්ම ලොවට හඳුන්වා දී ඇත්තේ 1837 වසරේදී රොබර්ට් ඩේවිඩ්සන් නමැති ස්කොට්ලන්ත ජාතික රසායනඥයකු විසිනි. එය විද්‍යුත් රසායනික කෝෂ (Batteries) භාවිතයෙන් ක්‍රියාත්මක කළ හැකි අන්දමේ දුම්රිය එන්ජිමකින් යුක්ත වූවක් වූ අතර පර්යේෂණ මට්ටමේ පැවති එය වැඩි දියුණු කිරීමෙන් බාහිර පද්ධතියකින් විදුලිය සම්ප්‍රේශනය කිරීමෙන් ධාවනය කළ හැකි එන්ජිමක් බවට පත් කොට මගී ප්‍රවාහණ දුම්රිය සේවාවක් ඇරඹීම සිදුකොට ඇත්තේ 1879 වසරේදීය. මෙම විදුලි දුම්රිය පද්ධතිය වර්නන් වොන් සීමන්ස් නමැති ජර්මානු ජාතික ඉංජිනේරුවරයා විසින් නිපදවා ඇත. සැබවින්ම විදුලි දුම්රිය එන්ජින් තාක්ෂණය බිහිවන අවදිය වන විට ඩීසල් එන්ජින් තාක්ෂණයද ලොවට පැමිණ නොතිබුණි. ඩීසල් එන්ජිම ලොවට හඳුන්වා දී ඇත්තේ 1893 දී වන අතර එය මගී දුම්රිය ධාවනය සඳහා යොදාගෙන ඇත්තේ 1912 දී පමණය.
එපමණ පැරණි තාක්ෂණයක් සහිත ප්‍රවාහන ක්‍රමයක් ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණීමට තවමත් කල් යල් බලමින් සිටීම එක්තරා ආකාරයක පුදුමයක් මෙන්ම කණගාටුවද කරුණකි. ආර්. ප්‍රේමදාස ජනාධිපතිවරයාගේ කාලයේ පැවති ගම්උදා උත්සව භූමිවල ධාවනය කෙරුණු ප්‍රදර්ශන විදුලි දුම්රිය, අපේ රටේ විදුලි දුම්රියක් පිළිබඳ එකම අත්දැකීම වෙයි. ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමක් වෙනස් කර සැකසූ එම දුම්රිය පුංචි කෝච්චිය ධාවනය කෙරෙන මාර්ගයක ආකෘතිය යොදා ගනිමින් ධාවනය කෙරුණි.
එහෙත් ශ්‍රී ලංකාවට විදුලි දුම්රිය සේවාවක් හඳුන්වා දිය යුතුය යන කතාබහ යටත් විජිත පාලන කාලයේදීත් ඇති වී නැති වී ගොස් ඇති බව ඒ පිළිබඳව වූ සටහන් සාක්ෂි දෙයි. 1918 දී මේ පිළිබඳව යෝජනාවක් එවකට පැවති ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුවට ගෙනවිත් ඇතත් එය යටපත් වී ඇත්තේ කිනම් හේතු නිසාදැයි පැහැදිලි කරුණු දැක්වීමක් පිිළිබඳ තොරතුරක් දක්නට නැත.
ට්‍රෑම් කාර් එකෙන් ගිහින්….
විදුලියෙන් දුවන දුම්රිය සේවාවක් කිසිදා අප රටට නොතිබුණද විදුලි බලය උපයෝගි කරගෙන පීලි උඩ දිව යන ට්‍රෑම් රථ සේවාවක් කොළඹ තිබූ බව අපේ ආච්චිලා සීයලා පවසන අතීත කතාබහ තුළින් මෙන්ම ඒ පිළිබ
ඳව වන ලිඛිත සාක්ෂි හා දැනටත් ඉතිරිව ඇති නෂ්ටාවශේෂවලින් අපි දන්නෙමු.
මේ පිළිබඳව සොයා බැලීමේදී දැනගන්නට ලැබුණේ දකුණු ආසියාවේ පළමු ට්‍රෑම් රථ සේවාව පටන් ගෙන ඇත්තේ ශ්‍රී ලංකාවේ බවයි. ශ්‍රී ලංකාවේ ට්‍රෑම් රථ සේවාවක් ඇරඹීම සඳහා මූලික යෝජනා 1883 ජූනි මාසයේදී ජෝන් වෝකර් සහ සමාගම විසින් ඉදිරිපත් කර ඇති නමුත් ඉංග්‍රීසි රජය විසින් එය ප්‍රතික්ෂේප කොට ඇත. එහෙත් ට්‍රෑම් රථ සේවාව පටන් ගැනීමේ අරමුණ ඇතිව සිටි රජය ඒ සඳහා ටෙන්ඩර් කැඳවීමක් සිදුකර ඇත. එම ටෙන්ඩර් කැඳවීමට අනුව 1896 දී ට්‍රෑම් රථ මාර්ග ඉදිකිරීම සඳහා වූ කොන්ත්‍රාත්තුව එංගලන්තයේ එක්සත් වැවිලි කරුවන්ගේ සංගමය නියෝජනය කරන ලද බවුස්ටඩ් සමාගමට භාර කිරීමට තීරණය වී ඇත. බවුස්ටඩ් සමාගම එකල ලංකාවට ආගන්තුක වූ විදුලිය හා සම්බන්ධ වාණිජමය ව්‍යාපාර ක්ෂේත්‍රයේද ඉහළ නමක් දිනා සිටි සමාගමක් වූ අතර කොළඹ නගර සභාව විසින් නගරය ආලෝකවත් කිරීමට ගත් තීරණයකට අනුව එය භාර වූයේද මෙම සමාගමටය. ඔවුන් එය 1897 වසර අවසාන වන විට නිම කර තිබුණේ නගරය පුරා විදුලි පහන් 548 ක් සවි කිරීමෙනි.
බවුස්ටඩ් සමාගමට භාර වූ ට්‍රෑම් රථ මාර්ග සෑදීමේ කොන්ත්‍රාත්තුව කොටුව සිට පිටකොටුවට හා ග්‍රෑන්ඩ්පාස් හරහා තොටළඟ දක්වා ප්‍රථමයෙන්ම ඉදිකිරීම් අරඹා ඇත. සැතපුම් හතක් දිගට පීලි යොදා ද්විත්ව මාර්ගයක් ලෙස සැකසුණු මේ මගෙහි දුවන ට්‍රෑම් රථවලට කම්බියක ආධාරයෙන් විදුලිය ලබාගෙන තිබුණි.
හා හා පුරා කියා 1899 ජනවාරි 12 වන දින කොටුවේ ග්‍රෑන්ඩ් ඔරියන්ටල් හෝටලය අසල සිට කැළණි ගඟේ තොටුපළ (තොටළඟ) දක්වා සිය මංගල ගමන ධාවනය කරමින් ඇරඹූ ට්‍රෑම් රථ සේවයේ ගමන් වාරයක ගාස්තුව ශත 15 ක් විය. එම මංගල ගමන් වාරය පිළිබඳව 1899 ජනවාරි 14 වන දින නිකුත් කර තිබූ ‘ලක්මිණි පහන’ පුවත්පතේ වාර්තාවක සටහන් වූයේ කොටුවේ සිට තොටළඟ දක්වා යාමට ට්‍රෑම් රථය විනාඩි 17 ක් පමණත් ආපසු ඒමේදී විනාඩි 10 ක් පමණත් ගත් බවත්ය.
එතෙක් පැවති ගොන් බැඳි කරත්ත, රික්ෂෝ රථ, අශ්ව කරත්ත වැනි මන්දගාමි ගමනාගමන ක්‍රම වෙනුවට කඩිනම් ප්‍රවාහණ සේවාවක් පැමිණීම නගරවාසීන්ට ඉමහත් සතුටක් හා අස්වැසිල්ලක් වූ අතර පළමු සතිය තුළ එහි ගමන් කළ මගීන් සංඛ්‍යාව විසි දහස ඉක්මවා තිබුණි.
මේ අලූත්ම ප්‍රවාහණ ක්‍රමය මගී ජනතාවට දැඩි ආස්වාදයක් ගෙන දුන්නද එයට අකමැති වූ පිරිසක්ද නගරයේ වූහ. ඒ ගොන් කරත්ත, අශ්ව කරත්ත හා රික්ෂෝ රථ කරුවන්ය. ඔවුන් මේ අලූත් වෙනසට දැඩි විරෝධයක් දැක්වූ අතර තමන්ගේ බඩ රස්සාවට සිදුවෙමින් පවතින විපත ගැන නිරතුරුව රජයට කන්කෙඳිරි ගාමින් පැමිණිලි ඉදිරිපත් කිරීමටත් ට්‍රෑම් රථ සේවය කඩාකප්පල් කිරීම සඳහා සංවිධානාත්මකව විවිධ ක්‍රියාකාරකම්වල යෙදීමටත් කටයුතු කරනු ලැබුණි.
ට්‍රෑම් කාර් සේවාව පටන් ගත් අලූත එය දවසින් දවස අලූත් පුවත් මවන, රස කතා වෑහෙන ආකරයක් බඳු විය. විශේෂයෙන්ම කරත්ත, රික්ෂෝ රථ කරුවන් හා අලූත් ට්‍රෑම් රථ සේවාව ගැටුනු ආකාරය ඒ බොහෝ පුවත්වලට නිරතුරුව විෂයය වී තිබුණි. එකල පුවත්පතක මේ පිළිබඳව වූ අපූරු වාර්තාව දෙකක් මෙසේය.
‘පසුගිය රාත්‍රි දෙකකදී ට්‍රෑම් රථ පදවා පුරුදු කරනාතරදී කරත්ත කාරයන් කණ්ඩායමක් විසින් ට්‍රෑම් රථවලට ගල් ගසා සැඟවී සිටිය බව කියා තිබේ. තවද පෙරෙයිදා රාත්‍රියේ කොස්තාපල්වරු කීප දෙනෙක් සහ සාජන්වරු දෙදෙනෙකු කැටුව ට්‍රෑම් රථ, තොටළඟට එළවාගෙන යන අතර එක්තරා මිනිසුන් කණ්ඩායමක් විසින් ගල් ගැසුවාය. කොස්තාපල්වරුන් විසින් ඔවුන් ගෙන් හත් දෙනෙකු අල්ලාගෙන විත් ගන්නා ලද නඩුව ඊයේ කොළඹ පොලිස් උසාවිය ඉදිරියේ විභාග කරන්ඩ යෙදුණා ඇත’
‘ඊයේ සැන්දෑවේ තුනට පමණ වේලාවට කොටුවේ සිට කයිමන් දොරකඩට දුවන විදුලි රථයක් පිටකොටුව මල්වත්ත සමීපයේදී එකට හැපී එහි දමා තිබූ බෝඩ් ලෑලි කැඩී තිබේ. තවද එම රථවල නැඟී සිටි අයවලූන් මෙය හැපෙන්ට ප්‍රථම බිමට පැනගත් බැවින් ඔවුන් කිසිවෙකුට තුවාල නොවී තිබේ. මේ දුටු කරත්තකාරයින් ආදි මිනිසුන් අත්පොළසන් දෙමින් ඝෝෂා කරන්ට පටන් ගත්තේය’
අද මෙන්ම එදත් පොදු මගී ප්‍රවාහන රථවල හොරෙන් ගමන් ගත්තවුන් සිටි බව මෙම පුවත්පතක් වාර්තාව දෙස බැලීමෙන් පෙනී යයි.
‘කාදර් මොහිදීන් නම් මරක්කල මිනිසා ටිකට් නොගෙන ට්‍රෑම් රථයක ගමන් කළා යයි කියා එම සමාගමේ සිටින ඇම්. ඇස්. දිසානායක මහතා විසින් ඔහුට විරුද්ධව ගන්නා ලද නඩුව කොළඹ පොලිස් උසාවිය ඉදිරියේ විභාග කර විත්තිකාරයාට රු. 20 ක් දඩ ගසන ලදී’
කවුරුන් කෙසේ අකමැති වූවත් විරෝධය පෑවත් ට්‍රෑම් රථ සේවාව නවත්වා දැමීමක් සිදු නොකෙරුණු අතර දිනෙන් දිනම ට්‍රෑම් රථ වෙත ඇදී ආ ජනතාවගේ වර්ධනයක් මිස අඩු වීමක් දක්නට නොලැබුණි. මෙයින් දිරිමත් වූ ට්‍රෑම් රථ සමාගම කොළඹ නගරයේ තවත් ප්‍රදේශ යාකරමින් තම සේවාව පුළුල් කිරීමට කටයුතු කළ අතර කොටුවේ සිට නොරිස් පාර හා මරඳාන හරහා බොරැල්ල දක්වාත් ට්‍රෑම් රථ සේවාව ව්‍යාප්ත කෙරුණි.
ට්‍රෑම් සේවයේ මෙහෙයුම් කරුවන් වූ බවුස්ටඩ් සමාගම දැඩි නීති රීති යටතේ ට්‍රෑම් රථ සේවකයන් පාලනය කළ අතර සුළු අතපසුවීමකදී පවා සේවකයින් දඩ ගැසීම්වලට යටත් කරනු ලැබුණි. මුල් කාලයේදී ට්‍රෑම් රථ සේවකයකුගේ දෛනික වැටුප රුපියල් 1.20 ක් වූ අතර පඩිය රුපියල් 2 ක් දක්වා වැඩිකර ගැනීමට වසර හතක් සේවය කිරීමට ඔවුන්ට සිදුවිය.
මේ අඩන්තේට්ටම් ඉවසාගෙන වසර 30 ක් රාජකාරි කළ ට්‍රෑම් රථ සේවකයින්ගේ ඉවසීම ඉක්මවා ගිය අවස්ථාවක් ලෙස 1929 ට්‍රෑම් රථ සේවකයින්ගේ මහා වැඩ වර්ජනය දැක්විය හැක. එකල ප්‍රබල වෘත්තීය සමිතියක් වූ ඒ. ඊ. ගුණසිංහ මහතාගේ ලංකා කම්කරු සංගමය මගින් මෙහිදී ට්‍රෑම් රථ සේවකයින් මෙහෙයවනු ලැබුණි. ට්‍රෑම් සේවකයන් විසින් සමාගම වෙත ඉල්ලීම් කීපයක් ඉදිරිපත් කර තිබූ අතර එයින් ප්‍රධානත්වය ගත් වැටුප් වැඩිකිරීමේ ඉල්ලීම පාලකයන් විසින් ඉවත දැමීමත් සමග වැඩ වර්ජනය ක්‍රියාත්මක වුණි. 
මෙහිදී රියදුරන් ඇතුළු සේවකයින් 225 දෙනෙකු වැඩ වර්ජනය සඳහා එක්වී සිටි අතර එයින් ට්‍රෑම් ප්‍රවාහණ සේවය සම්පූර්ණයෙන්ම අඩපණ වුණි. මෙහිදී සමාගම විසින් වතු පරීක්ෂකවරුන් ලෙස කටයුතු කළ යුරෝපා ජාතිකයන් යොදා රථ ධාවනය කිරීමට පියවර ගත්තත් එයද සාර්ථක නොවූයේ ඒ. ඊ. ගුණසිංහ මහතා මැදිහත් වී ට්‍රෑම් රථ මගීන්ටද කරුණු පැහැදිලි කොට ඔවුන්වද වර්ජනයට සහාය කරගත් බැවිනි. මෙහිදී මගීන්ගේ ගමන් පහසුව සඳහා හිතවතුන්ගෙන් ඉල්ලා ගත් මෝටර් කාර් විසිපහක් තිහක් මගී සේවයේ යෙදවීමට ගුණසිංහ මහතා කටයුතු කර තිබුණි. වෘත්තීය සමිති නියෝජිතයින් සහ ට්‍රෑම් රථ සේවකයින් එක්ව පැවැත්වූ උද්ඝෝෂණයේදී ‘ට්‍රෑම් එකේ යන්න එපා. සුද්දට ඉඩ දෙන්න එපා…’ යන හඬ සෑම අතකින්ම නැගී ආවේය.
වර්ජකයන් ඉදිරියේ ට්‍රෑම් රථ සමාගමද නිකන් බලා නොසිටි අතර ඔවුන්ද වර්ජනයට සහභාගි වූ ජනතාව මැඩ පැවැත්වීමට දැඩි හා දරුණු උත්සාහ ගනු ලැබුණි. මින් වර්ජකයන් වැඩි වැඩියෙන් නොසන්සුන් වූ අතර එහිදී ඇතිවූ කලබගෑනියේදී මරඳාන පොලිසියට ගිනි තැබීම සිදුකර තිබුණි. මෙහි ප්‍රතිඵලය වූයේ පොලිසියද මෙම වර්ජකයන්ට විරුද්ධව අවි අමෝරා ගැනීමයි. එහිදී සිදුවූ වෙඩි තැබීම්වලින් පුද්ගලයන් පස් දෙනෙකු ඛේදජනක ලෙස මියගොස් තවත් පිරිසක් පහර කෑම්වලින් තුවාල ලබා එම වෘත්තීය සටන නිමාවට පත්ව තිබුණි.
මේ ආකාරයට පාලක – සේවක දෙපාර්ශ්වයේ හැල හැප්පීම් මැද එහෙත් මගී ජනතාවගේ ප්‍රසාදය දිනාගනිමින් පවත්වාගෙන ආ ට්‍රෑම් රථ සේවාව 1944 සැප්තැම්බර් 01 වන දින කොළඹ නගර සභාවට පවරාගෙන ඇත්තේ එතෙක් ට්‍රෑම් රථ සේවාව පවත්වාගෙන ආ බවුස්ටඩ් සමාගමට රුපියල් ලක්ෂ 36 ක මුදලක් ගෙවීමෙනි.
මේ වන විට ට්‍රෑම් රථ ඉතිහාසය සහිත ඒ යුගය සම්පූර්ණයෙන්ම වැළලී ගොස් ඇති අතර ඒ මතකයන් සහිත පිරිස අතරින් බොහෝ දෙනෙකුද මෙලොව හැර ගොස් ඇත. එහෙත් පිටකොටුව, තොටළඟ ආදි ප්‍රදේශවල මංමාවත්වල ඇවිද යන ඔබේ දෙපයට ඒ පැරණි ට්‍රෑම් රථ රේල් පීළිවල නෂ්ඨාවශේෂ කොතෙකුත් පෑගී ඇතුවාට සැකයක් නම් නැත.